• Des noms d'oiseaux, mais aussi de chiroptères et d'insectes

    Quelques engins volants plus lourds que l'air ont laissé leur nom dans l'histoire.

    Voici quelques unes des "drôles de machines" de "merveilleux fous volants".

     

    Les pionniers

    L'Avion et l'Éole

    […] gardons-lui le nom suave d'avion
    Car du magique mot les cinq lettres habiles
    Eurent cette vertu d'ouvrir les ciels mobiles.
    Français, qu'avez-vous fait d'Ader l'aérien ?
    Il lui restait un mot, il n'en reste plus rien. 

    Guillaume Apollinaire, L'Avion 1910

    Une chauve-souris motorisée

    Clément Ader était un ingénieur et inventeur français fécond. Inventeur d'un vélocipède à roues de caoutchouc, d'une machine à poser les rails de chemin de fer, du théâtrophone (un téléphone permettant d'écouter l'Opéra comme si vous y étiez !), des chenilles de char, du câble sous-marin, des moteurs en V et d'un moteur à vapeur ultra-léger. 

    Fortune faite, il peut se consacrer à son rêve, faire voler un appareil "plus lourd que l'air". S'inspirant de l'aile de la chauve-souris et utilisant son moteur à vapeur, il conçoit en 1890 un premier appareil, l'Eole, ou Avion n° 1. Lors d'un essai le 9 octobre 1890, l'Eole a peut-être décollé sur une cinquantaine de mètres. Toutefois, il n'y a aucune preuve. Même Ader n'est pas certain que son engin ait quitté le sol.

    Clément Ader entreprend alors la construction du Zéphyr, ou Avion n° 2, puis de l'Aquilon, ou Avion n° 3. Il a fallu plusieurs années pour déterminer le dessin de la voilure, toujours inspiré du squelette de la roussette, la motorisation et l'assemblage de l'Avion n° 3 : sélection rigoureuse de bois légers, tissage mécanique et manuel des toiles en soie, assemblage des morceaux d’étoffes par plusieurs milliers de boutons….

    Lors des essais du 12 et du 14 octobre 1897, l'Avion décolle probablement légèrement, mais fait une sortie de piste. Le ministère de la Guerre ayant décidé de ne plus financer les Avions, l'expérience s'arrête là. 

    uparavanr

    L'Avion III
    Jamais l'Avion, aujourd'hui accroché au plafond du musée des Arts et Métiers (Paris), n'avait atteint une telle altitude en vol

    Contraint tout d'abord au secret militaire, ce n'est qu'en 1906, soit après les premiers vols des frères Wright, que Clément Ader affirmera avoir volé avec son Avion. 

    Aujourd'hui encore, il est difficile de savoir qui est le premier homme à avoir volé aux commandes d'un engin motorisé plus lourd que l'air, et il n'est pas du tout certain que ce soit Ader.

    La postérité d'un nom poétique

    Il reste en tout cas de l'aventure de Clément Ader le nom de son engin, passé à la postérité puisqu'il l'a légué à tous les appareils plus lourds que l’air, propulsés par un moteur et dont la sustentation est assurée grâce à la portance d'une voilure fixe, qui volent en France et dans les pays de langue française. Le mot "aéroplane", utilisé au début du 20e siècle, a disparu pour faire place au mot "avion".

    Clément Ader aurait formé le nom de son prototype à partir du mot 'aviation', créé lui-même par Gabriel de La Landelle. Marin et homme de lettres, concepteur lui-même d'un prototype d'hélicoptère à moteur à vapeur, celui-ci avait publié en 1863 un ouvrage sur l'histoire de l'aéronautique intitulé Aviation ou navigation aérienne sans ballon. Les mots "avion" et 'aviation' sont tirés du latin avis, signifiant oiseau.

    L'Avion de Clément Ader est par conséquent un oiseau déguisé en chauve-souris !

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    Une roussette en vol

    Le Flyer

    Ce sont les frères Orville et Wilbur Wright qui réalisent le premier vol motorisé et contrôlé d'un engin volant plus lourd que l'air. 

    Auparavant, entre 1900 et 1902, les deux Américains avaient mis au point sur un planeur une gouverne de tangage à l'avant et une gouverne de direction à l'arrière, leur permettant de maîtriser la trajectoire de leur vol.  Après avoir réalisé 700 vols planés, ils entreprennent de motoriser leur engin.

    Un avion canard

    Le nom de l'appareil des Wright apparaît trivialement commercial : Wright Flyer, ou tout simplement Flyer, c'est-à-dire le 'volant' des Wright. C'est un biplan à configuration canard, la gouverne de profondeur étant le plan avant. Le pilote est allongé sur le ventre au niveau de l'aile inférieure. Il contrôle l'inclinaison et la direction en se déplaçant latéralement dans un berceau fixé à ses hanches. Le cadre tire sur des câbles qui gauchissent les ailes en sens contraire et font en même temps tourner la gouverne de direction. Le moteur est un quatre cylindres refroidi par eau, pesant 90 kg.

    L'avion n'a pas de roues, mais des patins afin de glisser sur un rail de lancement incliné.

    C'est par analogie avec les véhicules dont la direction est déterminée par l'orientation des roues avant que les pionniers de l'aviation ont conçu des appareils dont les surfaces placées à l'avant permettaient de les piloter en tangage, et parfois en lacet. Sur le Wright Flyer, le roulis était obtenu par le gauchissement des extrémités de la voilure principale.

    Ce serait en référence aux oiseaux qui infléchissent la trajectoire de leur vol grâce à leur bec aplati que cette forme d'avion aurait été appelée 'canard'. L'expression désigne encore aujourd'hui un type d'avions ayant deux surfaces portantes.

    Le premier vol motorisé

    Le Flyer effectue ainsi le premier vol motorisé contrôlé le 17 décembre 1903, à Kitty Hawk. Aussi le Flyer a-t-il parfois été surnommé Kitty Hawk (c'est-à-dire 'minou faucon'...), ce qui déjà plus original.

    Plus lourds que l'air 

    Le 17 décembre 1903, le Flyer décolle, Orville Wright aux commandes.
    Debout à côté de l'appareil qu'il a accompagné, Wilbur Wright.

    En 1904, le Flyer II est capable d'effectuer des virages : il effectue le premier vol en circuit fermé le 20 septembre 1904. Enfin, le Flyer III effectue en 1905 un vol d'une durée de 39 minutes. Pourtant, aucun témoin n'assiste à ces performances, tenues secrètes par les frères Wright afin de protéger leurs inventions, dans l'attente du dépôt des brevets.

    Les vols ne reprendront qu'avec le Flyer Model A, en 1908. Des vols de démonstration se déroulent aux Etats-Unis et en France. C'est d'ailleurs à Pau, en 1909, que les frères Wright ouvrent la première école de pilotage.

    Le Traian Vuia

    Traian Vuia est un inventeur roumain, pionnier de l'aviation. Curieusement, il n'a pas atteint la notoriété de Clément Ader ou des frères Wright. Pourtant, il réalisa un an avant Louis Blériot un vol mécanique avec un appareil plus lourd que l'air, autopropulsé par un moteur à combustion interne. Ce fut le premier vol public d'un tel appareil.

    L'avion conçu par Vuia et construit en France s'appelait tout simplement (et modestement ?) le 'Traian Vuia' n° 1. Le 18 mars 1906, Vuia testa son avion dans la plaine de Montesson. Après une accélération sur cinquante mètres, il décolla à un mètre de hauteur sur douze mètres. Mais le moteur se bloqua et l'avion s'écrasa.  La même année, après quelques modifications, Vuia réalisa plusieurs vols à Issy-les-Moulineaux et parcourut jusqu'à 25 mètres à près de 2,5 mètres de hauteur.

    Des noms d'oiseaux

    Traian Vuia à bord du... Traian Vuia en 1906

    Le 14 bis

    A priori, voilà un nom un peu plus original que les deux précédents. Ce nom traduit en fait un manque d'imagination certain.

    "Je suis Brésilien,  j'ai de l'or..."

    Alberto Santos-Dumont appartient à une famille de riches planteurs de café brésiliens. C'est en France qu'il se passionne tout d'abord pour les ballons, puis pour les dirigeables. Il baptise le premier dirigeable qu'il fait construire en 1898 'Numéro 1'. 

    Bien sûr, Santos-Dumont s'intéresse également aux machines volantes. Six mois après le vol de Traian Vuia, le 23 octobre 1906, c'est au parc de Bagatelle que Santos-Dumont réalise à son tour un vol d'une soixantaine de mètres.

    Le 12 novembre 1906, c'est à bord du 14 bis qu'il franchit en vol une distance de 220 mètres en 21 secondes, à la vitesse de 41,3 km/h.  Cet exploit fut enregistré comme le premier record du monde d'aviation. Il avait baptisé son aéroplane '14 bis' parce que ses premières expériences de sustentation s’étaient déroulées arrimées à un dirigeable immatriculé '14'.

    Les Demoiselle

    Après cela, Santos-Dumont fait construire des petits monoplans motorisés, appelés poétiquement 'Demoiselle', en référence aux libellules. On retrouve ces avions très maniables en vedette dans les exhibitions aériennes, tout d'abord, puis vendus en kit comme avions de tourisme. Ils étaient faits de toile de chanvre et de bambou.

     

    Des noms d'oiseaux  

     Demoiselle n° 21 (musée du Bourget)

    De Blériot I à Blériot XI

    Louis Blériot, fabricant de phares à acétylène, se lance dans la construction d'aéroplanes dès 1901. Suit alors une longue série de prototypes aux noms aussi évocateurs que Blériot II, Blériot III (ou Blériot-Voisin I), Blériot IV (ou Blériot-Voisin II). 

    Avec le Blériot IV bis, d'abord conçu comme hydravion, il tente un vol à Bagatelle le 12 novembre 1906. Alors que Santos-Dumont réussit une performance sur 220 mètres, l'appareil de Blériot se brise.

    Le Blériot V, surnommé 'le Canard', vole en 1907. Ce monoplan tient son surnom de sa configuration, bien qu'il soit doté d'ailes incurvées comme certains oiseaux planeurs. Lors d'un essai, celui-ci s'écrase.

    Le Blériot VI est un biplan à ailes en tandem, surnommé 'la Libellule'. En 1907, il vole à une hauteur de 25 mètres, mais s'écrase.

    La même année, le Blériot VII est conçu. C'est un monoplan à grand empennage, dont les ailes arrière, mobiles, servent au contrôle du roulis et du tangage. Il est le prototype de tous les avions modernes. Après quelques vols, il est accidenté.

    Le Blériot VIII naît en 1908, bientôt suivi du Blériot IX et du Blériot X.

    Enfin arrive le Blériot XI, un appareil en bois, consolidé par des cordes à piano, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Celui-là est promis à un beau succès : après avoir réalisé plusieurs voyages aériens et remporté plusieurs prix, il se lance dans la course à la Manche, défi lancé par le journal anglais Daily Mail. Louis Blériot, avec le Blériot XI, est le premier à traverser la Manche, le 25 juillet 1909. A partir de ce succès mémorable, Blériot produit industriellement ses avions et fait fortune.

    Encore un Canard !

    Une mention particulière pour le premier hydravion à avoir volé. Il s'agit du Canard d'Henri Fabre, qui effectue le premier amerrissage le 28 mars 1910 sur l'étang de Berre.

    Il doit son nom, bien sûr à sa configuration, avec empennage à l'avant et voilure principale à l'arrière.

    Transatlantiques

    Je passe sans sourciller les années de la Première guerre mondiale, qui virent pourtant les progrès de l'aviation, mise au service des intérêts des belligérants. 

    Après la guerre, faute de combats aériens, les aviateurs rivalisent à la recherche de records de distance, d'altitude ou de vitesse.

    Evidemment, la Manche ayant été vaincue, c'est à l'Atlantique qu'ils s'attaquent maintenant.

    Nancy boat

    Le premier à réaliser la traversée de l'Atlantique en avion est l'Américain Albert Cushing Read, en 1919. Il a fallu à Read et à son équipage 23 jours et cinq escales pour relier Long Island à Plymouth, ce qui relativise l'exploit. La partie purement maritime de la traversée, entre Terre-Neuve et les Açores, a tout de même été réalisée d'une seule traite, en 15 heures et 18 minutes.

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    Le Nancy boat 

    La tentative de traversée avait mobilisé trois hydravions identiques, fort prosaïquement dénommés NC-1, NC-3 et NC-4 (le NC-2 avait été 'désossé' pour fournir des pièces pour les autres). Les trois avions décollèrent ensemble de Terre-Neuve, le 16 mai. Le NC-1 et le NC-3 ayant dû amerrir en cours de route en plein océan, seul le NC-4 arriva aux Açores et put achever le périple en Angleterre. 

    Les NC, ou Curtiss Navy Curtiss, étaient produits par la  Curtiss Aeroplane and Motor Company. Du fait de leurs initiales NC, on les surnommait affectueusement 'Nancy boat', ou plus simplement 'Nancy'.

    Vickers Vimy

    Seulement 15 jours après la traversée de 'Nancy', ce sont les Anglais Alcock et Brown qui s'attaquent à la traversée de l'Atlantique. 

    Alcock et Brown atterrissent, un peu en catastrophe, mais sans mal, près de Galway, en Irlande, après une traversée de 15 heures et 57 minutes. C'est à eux que revient le prix convoité de 10 000 £, proposé par le Daily Mail depuis 1913 au premier qui reliera l'Amérique aux Îles britanniques en moins de 72 heures, d'une traite. 

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    L'atterrissage peu académique du Vickers Vimy en 1919

    L'avion de l'équipage anglais est un Vickers Vimy, un bombardier réformé, dont les soutes à bombes ont été remplacées par des réservoirs supplémentaires. Son nom officiel est Vickers F.B.27, du nom de son constructeur. Il doit son petit nom 'Vimy' à la bataille de la crête de Vimy, épisode de la bataille d'Arras en 1917, bien qu'il ait été conçu plus tard et n'ait donc pas participé à la bataille. 

    L'Oiseau blanc

    A la même époque, c'est au tour d'un homme d'affaires américain d'origine française, Raymond Orteig, propriétaire d'hôtels, de primer les records : il offre 25 000 $  au premier aviateur qui effectuera un vol transatlantique sans escale entre Paris et New York. Curieusement, personne ne relève le défi. Orteig renouvelle son offre en 1924.  

    Les aviateurs français François Coli et Charles Nungesser, héros de la Première guerre mondiale, se mettent sur les rangs. Des deux côtés de l'Atlantique, on suit avec passion leurs préparatifs. Nungesser et Coli décident de partir de Paris, bien que les vents dominants favorisent une traversée d'Amérique vers l'Europe. 

    Ils ont choisi un avion Levasseur PL.8, dérivé de l'avion de reconnaissance PL.4, auquel ils apportent des aménagements (remplacement du cockpit par des réservoirs, fuselage renforcé pour amerrir, allongement des ailes). On se débarrasse de tout poids superflu : pas de radio, pas de canot de sauvetage, un train d'atterrissage conçu pour être largué après le décollage.

    L'avion est joliment baptisé L'Oiseau blanc, du nom du chef indien White Bird, peut-être un Indien Nez-Percé, que Nungesser avait rencontré lors d'un meeting aérien au Montana et qu'il avait inviter à voler à son bord. 

    Des noms d'oiseaux, mais aussi de chiroptères et d'insectes

    L'oiseau blanc, marqué du symbole du pilote de guerre Nungesser (une tête de mort et un cercueil), et son équipage (Fumer tue...)

    Midnight ghosts

    Le 8 mai 1927, Charles Nungesser, pilote, et François Coli, navigateur, à bord de l'Oiseau blanc, décollent du Bourget, à 5 h 20, par vent d'est. Ils survolent Etretat, probablement Southampton et l'Irlande. Des témoins les auraient vus au-dessus de Terre-Neuve, le 9 mai vers 7 h du matin. Mais l'avion et son équipage disparaissent... "They vanished like midnight ghosts" ("ils s'évanouirent comme des fantômes de la nuit"), écrira Charles Lindbergh.

    La disparition de l'Oiseau blanc reste un mystère. Après les vaines recherches de 1927, ce n'est qu'en 1980 que de nouvelles et importantes recherches sont organisées.

    Le Project Midnight Ghosts cherche leurs traces dans le Maine entre 1984 et 1992, puis à Terre-Neuve. 

    En 2009, une nouvelle campagne de recherches démarre à Saint-Pierre-et-Miquelon. A ce jour, l'épave de l'Oiseau blanc n'a toujours pas été retrouvée.

    Les recherches actuelles, menées inlassablement, sur le destin de cet avion devenu mythique constituent un passionnant feuilleton. On peut suivre ses développements et ses rebondissements sur le site de l'association A la recherche de l'Oiseau blanc.

    Spirit of St. Louis

    Pendant que l'Oiseau blanc s'apprêtait à traverser l'Atlantique, un autre concurrent se mettait sur les rangs du prix Orteig, l'aviateur américain Charles Lindbergh, âgé de 25 ans. Lui a choisi de faire la traversée dans le sens New York Paris, en solitaire. 

    L'avion est construit à San Diego, sur la base du Ryan M2, avion de la toute récente compagnie d'aviation Ryan Airlines, d'où son nom initial, Ryan NYP, NYP étant l'acronyme de New York Paris. Il est finalement dénommé Spirit of St. Louis, en hommage aux généreux donateurs de la ville du Missouri qui ont contribué au financement du projet, notamment les membres du St. Louis Raquette Club. Aurait-il pu s'appeler 'Spirit of Raquette' ?
    Lindbergh appartenait à la loge maçonnique Keystone de Saint Louis, et le nom Spirit of St. Louis pourrait être en réalité une référence à cette loge.

    L'avion est surchargé en carburant et allégé de tout ce qui paraît superflu : pas de parachute, pas de radio.

    Douze jours seulement après la tentative de l'Oiseau blanc, et dans l'émotion suscitée par sa disparition, Lindbergh s'élance. Le 20 mai 1927 peu avant 8 heures, il quitte Long Island. Il atterrit au Bourget le 21 mai dans la nuit, accueilli en héros. Il a parcouru 5 800 km en 33 heures 30.

    C'est le triomphe pour Lindbergh, qui remporte le prix Orteig.

    Des noms d'oiseaux, mais aussi de chiroptères et d'insectes 

    Le Spirit of St. Louis en vol : le pilote doit se pencher à la fenêtre ou utiliser un périscope pour voir où il va !

    Bouteille Thermos

    Une petite anecdote sur le vol de Lindbergh, pour humaniser un peu son exploit. Lindbergh aurait déclaré avoir soulagé sa vessie, pendant sa longue traversée, en urinant dans une bouteille Thermos, qu'il aurait finalement jetée à la mer.

    Le principe du récipient isolant  à double paroi de verre, ou 'vase de Dewar', a été mis au point à la fin du 19e siècle par le physicien et chimiste Ecossais James Dewar, pour un usage en laboratoire. C'est un souffleur de verre de Berlin, Reinhold Burger, qui reprend l'idée et dépose un brevet de flacon à double paroi en 1903, qui sera commercialisé sous la marque Thermos GmbH.

    Amis collectionneurs, si vous trouvez sur une plage une vieille bouteille Thermos, surtout ne la rejetez pas ! elle vaut peut-être de l'or !

    Mais attention aux imitations...

    Ainsi, si vous trouvez un travel mug de ce type, il ne s'agit certainement pas de la Thermos de Lindbergh :

    Des noms d'oiseaux, mais aussi de chiroptères et d'insectes

    Un travel mug moderne en hommage à Lindbergh

    Chronique martienne

    Le nom de l'avion mythique de Lindbergh est toujours célèbre. Saviez-vous qu'un cratère de la planète Mars avait été baptisé Spirit of St. Louis ? C'est un cratère de 35 m. sur 25, présentant une curieuse pointe rocheuse de 2 ou 3 m. de hauteur. 

    Des noms d'oiseaux, mais aussi de chiroptères et d'insectes 

    Vue panoramique du cratère martien Spirit of St. Louis, par la sonde Opportunity, en 2015

     Sur cette belle image, je suspends ici, du moins provisoirement, la revue des avions mythiques. A suivre...

     

     

     


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